EPIRB un semplice controllo che potrebbe salvarvi la vita.

Ciao quando ho deciso di voler parlare e promuovere ad un corretto uso ed una maggiore conoscenza 

di questo utile strumento salva vita per tutti coloro che praticano la navigazione a vela denominato

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) 

nel documentarmi la cosa inquietante che ho appreso e stato leggere che circa il 40% degli EPIRB (Emergency Position segnalatori radio) 

406 MHz che vengono attivati poi non vengano registrati anche se la registrazione e gratuita ed è responsabile di un corretto funzionamento di tutto il processo di soccorso e salvataggio che tutto questo è atto ad innescare.

Tuttavia la storia che segue solleva un'altra preoccupazione, perché gli EPIRB coinvolti in questa storia seppur erano stati registrati, 

avrebbero necessitato solo di un ulteriore semplice controllo per poter espletare fino in fondo la loro funzione di salva vita.

Un semplice controllo può salvare la vita 

Nel 2009 negli Stati Uniti una barca, è affondata. Beh allora, vi chiederete, cosa vuoi che abbia a che fare una barca a vela Americana che affonda con me?

Mi spiego da un'accurata indagine sull'emergenza è stato spiegato, che seppur il 406 MHz EPIRB era stato attivato questo non bastò a evitare il peggio perchè

Il segnale di pericolo si presentò inizialmente come da un faro non registrati. Ciò ha portato ad un ritardo nell avvio della ricerca, mentre un rilevamento del satellite è stato ricevuto.

Che cosa è andato storto? Anche se il faro è stato ufficialmente registrato con NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), il registro faro Stati Uniti, si è constatato che c'era un errore nella codifica.

Quindi, se si fa affidamento su l'attivazione del vostro EPIRB a 406 MHz e si confida su un rapido salvataggio , si dovrebbe fare un rapido controllo.

È necessario verificare che i caratteri del codice di identificazione stampato sul faro corrispondano alla documentazione di registrazione ricevuti dal registro faro del vostro paese. 

Questo avviso vale anche per PLB (Personal Locator Beacon).

 Aggiorna i tuoi dati di contatto Quando si cambia il tuo numero di telefono di casa o spostarsi, deve notificare faro del vostro paese registri con le nuove informazioni di contatto per le emergenze.

Acquistare il diritto EPIRB

Se siete all'estero e dovete comprare un faro nuovo, forse perché sei in ritardo sostituire il vostro ormai superato 121,5 MHz EPIRB, assicuri di parlare con il rivenditore. 

Fari devono essere registrati nel paese di origine del loro proprietario (s) e devono essere codificati per quel paese.

Quindi, se tu fossi un americano in crociera nel Pacifico, si avrebbe bisogno la spazzola di emergenza da codificare per gli Stati Uniti in modo che si potesse registrare con NOAA.

Verifica dell EPIRB Quando si desidera controllare e verificare la spazzola di emergenza, ad esempio prima di una crociera costiera o viaggio in mare aperto, assicurarsi di seguire le istruzioni del fabbricante e stare attenti a non attivarlo.

Quando devo attivare il mio EPIRB e per quanto tempo durerà?

Si deve solo attivare la spazzola di emergenza come ultima risorsa, quando si hanno esaurito tutti i mezzi possibili per salvare te e la tua equipaggio da un imminente pericolo.

Se siete in questa situazione, non girare la spazzola di emergenza e si spengono per cercare di preservare la durata della batteria. 

Questo potrebbe influenzare negativamente la spazzola di emergenza e di ritardo dei satelliti che stanno cercando di determinare la posizione.

 La batteria è progettata per attivare la spazzola di emergenza per 48 ore.

batterie EPIRB di solito negli ultimi cinque anni e la loro data di scadenza deve essere chiaramente indicata sulla etichetta del produttore.

Se lei ha dovuto attivare il tuo EPIRB durante l'emergenza, è necessario sostituire la batteria in modo da avere il pieno potere 48 ore 'a disposizione.

Rolex Sydney to Hobart: partiti, Wild Oats XI conduce.

Sydney, Australia, 26 dicembre-  

Partita questa notte (ore 3 italiane), con un enorme pubblico la Rolex Sydney to Hobart 2010. 

Quasi 90 barche alla partenza  hanno lasciato la baia di Sydney con vento ideale da WNW sui 10-11 nodi e mare calmo,

per la prima tratta con vele portanti in attesa di incontrare la rotazione a SE e poi SW annunciata.

 Il primo a mettere la prua fuori dalla baia è stato ancora una volta Wild Oats XI, il supermaxi canting keel da 100 piedi di Bob Oatley, seguito da Wild Thing e Investec Loyal.

Solo una imbarcazione ed equipaggio Italiano al via l'equipaggio di OneLife,un' Amel italiano armato da Alberto Biffignandi, in regata alla Hobart. Foto Borlenghi/Rolex.

Per chi vuole seguire questa magnifica avventura ecco il link del sito ufficiale con una cartina delle posizioni in tempo reale.

Buon divertimento alla prossima da 

_/)pipposail

Linea di ancoraggio, come fissare la catena all'ancora e alla barca.

Arrivare in un ridosso e dare fondo all'ancora correttamente subito senza star li troppo a provarci e riprovarci io credo che sia una cosa oltre che auspicabile, essenziale e necessaria.

Infatti  bisognerà rendersi conto, che così agendo per tentativi si metteranno in allarme e si darà sicuramente fastidio a tutte le altre barche che già si trovano all'ancora in quella rada.

Inoltre credo che ogni comandante che si rispetti con la sua barca debba saper dare ancora in modo del tutto disinvolto in quasi tutte le occasioni gli si possono presentare. 

E qualora le condizioni o la particolare situazione possono far sentire un comandante non sicuro della giusta riuscita di una manovra di questo tipo; allora (sempre il buon comandante che si rispetti)!!!

L'Abortisce non sta di certo li a pensarci o cincischiare, mettendo se stesso ed altre barche ed equipaggi in  una situazione di pericolo.

Un comandante serio del resto credo che debba saper prendere le giuste misure e mire; al volo mentre si avvicina al luogo dove vorrà dare fondo all'ancora,

e non si affida di  certo a tentativi perché sa bene che  il momento dell'arrivo è solitamente , e coincide con quello della stanchezza, e del non essere essere al massimo delle proprie capacità,

ed io credo che almeno non ci si trovi in calma o ridossati completamente dal vento, non sia affatto indicato e buona norma ritrovarsi ad eseguire questo tipo di manovre che  poi come del resto ho già detto

ma ribadisco che credo che certe manovre o si sanno fare da subito a prima botta o sennò come si suol dire che Dio c'è la mandi buona,

perché andare avanti e fare affidamento sui tentativi è a mio avviso proprio la causa che predispone ed apre le porte e agli eventi di pericolo.

Certamente dar fondo all'Ancora non è che sia una manovra difficilissima  ma neanche semplicissima e scontata,  semplicemente un solo un p' ò come in tutte le cose che riguardano il mare e la navigazione a vela 

possono essere abbastanza complesse da necessitare quel minimo di esperienza che non sempre chi si mette al comando di una imbarcazione ha.

Ed allora soprattutto per chi ha poca esperienza e magari non conosce neanche il significato di parole come abbrivio, sopra-vento, sotto-vento, scarroccio che assieme a molte altre parole creano

 quel linguaggio marinaresco necessario al giusto svolgimento delle manovre a bordo e pretende ugualmente di comandare una barca a mio avviso è completamente un pericolo come del resto se ne vedono tanti. 

Ed allora facciamo conto di aver già dato L'Ancora correttamente al vento e aver mollato sufficiente catenaria (solitamente almeno due volte e mezzo la lunghezza della barca)

ed aver aspettato a spegnere il motore fino ad esser certi che l'ancora abbia preso sul fondo il compito anche se potrebbe sembrarlo non è ancora  terminato perché potrete e sarà molto utile adottare

 ancora un'utilissimo accorgimento,tecnica o trucco che permetterà di non lasciare che la barca sia direttamente attaccata al borbottin del vericello o anche ad una galloggia direttamente in coperta con o dalla catena direttamente.

Questo principalmente per due motivi il primo è quello di poter preservare tutto il musone di prua a cui si eviterà che lo fregamento della catena in tiro arrechi danni, 

oltre ai rumori di fregamento metallico che al brandeggio della barca la catenaria provocherebbe sul musone di prua dal suo sfregarci sopra.

Adottando lo Stroppo, ossia un pezzo di cima lungo un paio di metri come quella che ha in mano il signore nella foto sotto e alla cui estremità da una parte la si farà finire come si vede ed evince 

dopo aver applicato una redancia con la sua un'impiombatura (che è il tipo di nodo utile a fissare una redancia) a cui fissare il gancio che potete vedere sul tavolo sempre nella foto in basso.

Creato quindi lo stroppo, questo pezzo di cima - di un paio di metri - a cui alla fine ci sarà stato da voi applicato questo particolare tipo di gancio

che vi permetterà una volta finita la manovra di ancoraggio fermato il tutto- con la catena in tiro - di sporgervi con il busto fuori dalla prua per andare ad agganciare questo gancio ad una maglia della catena appena sotto la prua in modo che fissata l'altra estremità dello stroppo ad una bitta in coperta l'ancoraggio vi risulterà essere così fatto a regola d'arte.

Un'altra ed ultima raccomandazione di cui il provetto comandante dovrà verificarne il corretto montaggio previo il corretto funzionamento e tenuta di tutta la linea di ancoraggio e che la giunzione tra ancora catena sia necessariamente (per come si vede nella foto sotto) fatta con una particolare e snodabile giunzione che possa ruotare su se stessa .

Questo per non permettere alla catenaria in tiro che la si potrebbe facilmente immaginare come essere un'asta rigida di scalzare l'ancora dal fondo.

Ok come avrete capito più che star li ad elencare a chi non ne sa nulla tecnicamente quali siano le azioni da fare per eseguire la manovra dell'ancoraggio correttamente ho voluto condividere con tutti 

e chiunque lo voglia quali siano a mio avviso e secondo la mia esperienza quelle paio di  finezze, accortezze e cose che possono rendere questa manovra ancor fatta meglio e sicura a chi già esegue questa manovra ed ha già una sua infarinatura.

Un saluto alla prossima da:

_/)pipposail

Per navigare gli oceani necessità: umiltà, pazienza e determinazione.

L'umiltà, la pazienza e la determinazione ho sempre ritenuto essere dei prerequisiti necessari per poter avere un approcio consapevole e responsabile con la navigazione a vela oceanica. 

Il mare non fa sconti a nessuno e prima o poi se non hai fatto bene le cose, il mare, la natura ti presenta sempre il conto da pagare. 

Ma questa estate questi miei discorsi e convinzioni anche se a molti possono apparire delle frasi fatte e scontate non sono state recepite e prese in considerazione, 

ed il signore (armatore) che da prima egli stesso mi aveva ingaggiato per condurre ed allo stesso tempo insegnarli a condurre a lui stesso il veliero,

quando mi ha sentito tirare fuori questo tipo di discorsi e che la navigazione a vela e cosa che si apprende per gradi con umiltà, pazienza e determinazione e che ad esempio prima che io potessi iniziare 

anche solo a  parlargli di vela e viaggi per mare necissitava e sarebbe servito che lui prima avesse imparato a fare i nodi e a conoscere e chiamare le cose a bordo con il loro nome. 

Bene mi ha molto semplicemente e forse visto il soggetto anche inevitabilmente congedato. 

Si e non posso negare di esserci rimasto molto male, con mio molto stupore senza neanche darmi il dovuto e un preavviso, 

ma semplicemente arrivando in barca ed imformandomi che aveva deciso di portare la barca a Roma con un altro suo amico che sarebbe arrivato di li a poco.

E siccome per uno skipper professionista serio a torto o ragione l'essere privato del comando della sua barca  è sempre una sconfitta e una cosa per cui non c'è proprio nulla di cui vantarsi, 

mi sono fino ad oggi stato zitto e messo come si suol dire la coda tra le gambe, e come del resto ben sapete reprimendomi anche del poterne parlare, 

senza mai farne accenno di aver avuto l'onore e le capacità per condurre una così bella barca di 20 metri sparkman stephens sicuro che il tempo ed il mare mi avrebbe dato ragione e reso giustizia.

Ecco la barca che questa estate ho avuto l'onore di condurre con sotto il suo armatore sconsolato per esserci finito a scogli nel canale tra Ibiza e Formentera. 

Non credo che ci sia bisogno di aggiungere altro e non intendo di certo gioire.

un saluto a tutti, alla prossima da:

_/)pipposail

Il Kon Tiki una zattera a vela.

Ciao a tutti questa sera voglio dedicare un mio piccolo ed umile tributo, ad uno dei racconti di viaggi per mare a vela oceanici che più mi hanno entusiasmato sin da giovanisssimo. 

Il viaggio o per meglio dire l'avventura-impresa è quella della Zattera a Vela Kon-Tiki, con cui nel 1947 il norvegese Thor Heyerdahl 

ed intraprese a volere in sostanza dimostrare che già in era precolombiana fosse stato possibile che dei nativi Sud Americani potessero aver conolizzato via mare alcune isole della Polinesia.

Pensate che Thor Heyerdahl si fece lasciare con il suo ecquipaggio in Perù paese da dove sarebbe partita la spedizione via mare con degli studi molto meticolosi sui materiali e tecniche che si pensa abbiano potuto avere e disporre anche le popolazioni precolombiane.

E così che solo di legno di balsa e legature gli fu possibile costruire una zattera a cui in onore del dio del sole fu datogli il nome appunto di Kon-Tiki.

L'equipaggio era formato da: 

• "Thor Heyerdahl"(1914–2002), capo spedizione.  

• "Erik Hesselberg"(1914–1972), navigatore ed artista, (fu lui a dipingere il volto del dio sulla vela). 

• "Bengt Danielsson"(1921–1997), cuoco e cambusiere, sociologo, servì inoltre come interprete. 

• "Knut Haugland"(1917–2009) esperto radio, decorato dagli inglesi per azioni di guerra.

• "Torstein Raaby" (1920–1964), trasmissioni radio. 

• "Herman Watzinger "(1910–1986), ingegnere, registrò i dati meteo ed idrografici della spedizione. 

Una cosa molto curiosa fù che la spedizione si fece grazie a tutti sponsor e donazioni private, le autorità peruviane contribuirono con la concessione di un'area portuale per la costruzione della zattera.

La costruzione che fu fatta dallo stesso equipaggio si dovette attenere e basare sulle tecniche di costruzione indigena del luogo di partenza, 

utilizzando il legno che veniva utilizzato in epoca precolombiana, quello di balsa, come tecnologia costruttiva si basarono sulla descrizione rilasciata dai colonizzatori spagnoli nelle loro cronache della colonizzazione.

Il viaggio iniziò il 28 Aprile 1947, per 101 giorni attraverso l'Oceano Pacifico fino a quando andarono a finire sulla scogliera di

Raroia nell'arcipelago delle Isole Tuamotu, il 7 Agosto del 1947, tutti i partecipanti alla fine arriarono in discrete condizioni di salute.

Oltre il video documentario che vi allego a seguire e potrete visionare anche subito, ma ciò che consiglio vivamente a tutti gli appassionati di queste particolari avventure e navigazioni è il libro che descrive l'impresa

Quando fù pubblicato stupì come in poco tempo arrivò a scalare tutte le classifiche letterarie e divenne da subito una pubblicazione di successo

da esserne state stampate più pubblicazioe di cui l'ultima col titolo Kon-Tiki: Across the Pacific in a Raft. (Kon Tiki, attraverso il Pacifico su una zattera).

La narrazione con l'aggiunta di immagini, filmati e commenti degli altri membri di equipaggio fu trasferito in un film che vinse un Academy Award per il miglior documentario nel 1951. 


Il film fu diretto da Thor Heyerdahl con editore Olle Nordemar.

Il Kon Tiki originale (restaurato) attualmente si trova esposto al Kon-Tiki Museum a Oslo.

La sua costruzione era formata da un corpo principale, ed una primaria parte galleggiante della zattera, fu costituita da nove tronchi di balsa accostati tra loro, lunghi fino a 14 metri e 60 cm di diametro.

I tronchi longitudinali ed i traversi erano legati tra loro da robuste funi di canapa di 3 cm di diametro. Tra i tronchi longitudinali lunghe pale di legno di pino svolgevano la funzione di derive.

L'albero in legno era a forma di “A” di circa 8,8 m di altezza, a poppa dell'albero fu costruita una “cabina” in bambù intrecciato, lunga 4,2 m e larga 2,4 m coperta da foglie di banano. A poppa un lungo remo (circa 5,8 m), funzionava da timone. 

Aveva poi la grande vela (4,6 x 5,5m) Le immagini fotografiche rappresentano anche una piccola vela superiore alla grande, ed inoltre una terza a poppa.

La zattera era coperta in parte, come piano di calpestio, da una sorta di stuoia di fusti di legno intrecciati con bambù.

Il documentario sulla spedizione Kon-Tiki ha vinto due Oscar, nel 1951, il libro di Heyerdahl "Kon-Tiki Expedition" è diventato un bestseller internazionale, tradotto in quasi 70 lingue.

L'avventura o spedizone del Kon-Tiki è stata una delle ragioni principali dietro l'ascesa del trend e della tendenza che negli anni a seguire fino ai giorni nostri a creto Tiki, con bar, ristoranti, moda e musica nel 1950 - e 60-anni -

 una buona serata e alla prossima da:

_/)pipposail

...::: Social Network Siciliano :::...: Hai mai pensato o sognato di ritirarti a 40 anni?

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Un post che ho pensato fasse molto gradito anche per i lettori di questo blog.
Hai mai pensato o sognato di ritirarti a 40 anni?

Autunno, tempo di navigazioni e trasferimenti oceanici.

Autunno, inverno entrante una stagione difficile per parlare di navigazione a vela dalle nostre parti (in Mediterraneo)!!!  

Solitamente infatti in questo periodo dell'anno per il velista tradizionale diciamo nostrano, 

ossia colui che ancor prima della barca solitamente compra un posto barca e più che navigare e viaggiare, 

ama fare a suo dire una vela più sportiva e di circolo questo è il periodo di rintanarsi e conservare e preservare bene sia la  barca che l' attrezzatura al lungo inverno.

Per i "Velisti Navigatori Giramondo" invece questo periodo dell'autunno oserei dire che è il periodo più concitato ed esaltante, perchè il velista navigatore giramondo che in barca a vela ci vive e molte volte anche costretto a lavorarci, deve necessariamente fare in fretta e scappare dalla morsa del freddo, inattività e brutto tempo del Mare Nostrum (Mediterraneo).

E diciamo che dalle coste Italiane sarà costretto a fare rotta da prima verso ovest per traversare tutto il Mediterraneo ed uscirne dallo stretto di Gibilterra in 

Oceano Atlantico per poter così finalmente mettere la pruà verso sud ed il caldo. Un caldo che per la verità non si avvertirà prima di aver navigato 700-800 miglia verso sud fino alle Isole Canarie,

che saranno solo un preavviso del vero clima tropicale che si avvertirà e sarà raggiunto veramente solo arrivati alle Isole di Capo Verde altre 800 milia più a sud.

Raggiunte le Isole di Capo Verde sarà anche l'ultima tappa prima di far nuovamente rotta ovest per  Traversare l'Oceano Atlantico per raggiungere così in tempo utile alle feste di natale i Caraibi, che si vendeno molto bene 

Tutto questo diciamo fino alla primavera ed entrante estate periodo dell'anno in cui sarà nuovamente per il velista navigatore giramondo squattrinato e che deve pagarsi la barca tempo di scappare nuovamente dalla stagione dei cicloni sulla strada del ritorno in Mediterraneo in tempo utile con l'estate.

Si in realtà è solo così che molti di noi compreso me, hanno potuto procurarsi e permettersi una barca a vela,  essere sempre là dove la stagionalità e posizione geografica consente di vivere in barca nel momento la stagione e calda ed il tempo e buono.

Quando molte volte mi viene posta la classica domanda: 

"Si ma come si fà al giorno d'oggi a potersi permettere di comprare una barca a vela e andarci a vivere".

Mi verrebbe da rispondere molto semplicemente: "navigandoci davvero".Si credo proprio che il segreto su come poter riuscire oggi a comprarsi una barca a vela e andarci a vivere e mantenersi sia racchiuso tutto in questo viaggio che ho descritto e se si sarà in grado e disposti per 3-4 anni ad essere con la barca la dove utile e non si è costretti a stare molti mesi inattivi e sulle spese.

Si navigare tante e tante miglia in modo da poter essere al momento giusto nel punto giusto è racchiuso gran parte del sapere che necessita per potersi oggi mantenere una barca a vela su cui vivere e lavorare.